隨著鋁產品用途和應用的不斷擴大，中低端產品競爭日益激烈，越來越多的企業加大深加工投入力度，向下游鋁制品精深加工延伸。在剛剛落幕的2017中國國際展上，這一趨勢也得到了體現。

　　航空鋁材開辟應用新藍海

　　鋁材在航空工業領域一直是關鍵性的結構材料，但近年來，隨著技術的發展，鋁材業也面臨著來自其他材料的競爭，在民用飛機等用材中占的比例有下降的趨勢。中國航空工業發展研究中心高級工程師胡燕萍在出席“鋁材深加工論壇”時介紹，A380客機的結構材料中，占61%，B787客機鋁合金用量則降到了20%。與此同時，復合材料的用量卻直線上升。

　　盡管面臨著其他材料的挑戰，但胡燕萍指出，鋁合金領域也在不斷發展，在飛機發動機上也在尋找新的應用突破，如美鋁公司與PW公司研制出了用鋁合金材料制成發動機風扇葉片。此外，在新的飛機設計上，也逐漸顯露了鋁合金等金屬材料回歸的信號。B787的機翼承包商三菱重工把MRJ支線飛機的機翼材料設計由復合材料改回鋁合金;A350XWB不是全用復合材料而是用先進金屬材料與復合材料的混合結構。

　　根據波音公司對未來全球客機需求的預測，到2020年，飛機數量將達到33000架，相比目前24891架，增長33%左右;到2036年，全球飛機需求量將達到46950架，加上報廢替換的，共計需要新增41030架飛機。

　　客機需求的增長將帶來對材料的需求。安泰科預計，2017~2036年，民用飛機將累計需要用鋁263萬噸，其中鋁材需要224萬噸。

　　從國內來看，C919等國產飛機的研制成功也帶動了對航空鋁材及其零部件的強勁需求。隨著我國航空工業進入高速發展時代，航空鋁材市場需求將迎來大幅擴容。

　　但航空航天工業所用的高端鋁材也是我國鋁工業的短板，多年來一直維持凈的局面。據悉，C919的鋁材總質量占飛機總凈質量的65%，但鋁材主要以國外進口為主，C919上國產材料使用的比例也不大。

　　未來，中國C919干線客機、ARJ21及新系列支線客機等航空器項目，預計將把80%的航空鋁板機會給中國本土企業。工信部《有色金屬工業發展規劃(2016-2020年)》中也明確表示將力推航空鋁材國產化，將重點牌號鋁材研制和應用列為2017年重點工作方案，力爭突破技術壁壘，達到鋁材全部國產化的目的。

　　這無疑為我國國產航空鋁材的發展提供了良好的契機，我國航空用高端鋁材存在巨大的進口替代和發展空間，但同時也增強了中國鋁加工企業研發和生產航空民機鋁合金的緊迫感。高端航空鋁材仍是一片廣闊的應用新“藍海”，正等著中國鋁加工企業“掘金”，而國產航空鋁材的迫切需求也亟待中國鋁加工企業加緊研發高端航空用鋁材產品，提高產品質量，增強配套生產能力。

　　機殼鋁合金化應用趨勢明顯

　　近年來，消費市場發展迅猛，鋁合金由于具有高顏值、輕巧、高強度、高耐腐蝕性等特性，且更符合年輕人潮流時尚的消費觀念，在3C電子中的應用不斷增多。隨著鋁加工企業加工工藝與技術的不斷成熟，鋁合金成本日益下降，產品也更輕便、、美觀，促使各類消費電子產品的外包裝也在逐漸向鋁合金材質轉換。

　　數據顯示，2016年手機鋁合金機殼滲透率達到38%左右，平板電腦的滲透率達到50%左右，筆記本電腦的滲透率達到30%左右。

　　隨著消費電子市場規模進入了平穩發展階段，消費者及消費電子企業越來越重視產品的外觀設計、材料工藝。

　　“創新是消費電子領域亙古不變的主題。”昆山千尋金屬制品有限公司副總經理趙永軍在“鋁材深加工論壇”上表示，從目前消費電子的發展趨勢上看，機殼的金屬化已經成為外觀創新的一大重要方向，并逐漸形成規模應用之勢。他預計，2017年國內手機、平板電腦、移動電源、電視機四個消費電子領域對鋁材的需求約為12萬噸，2018年有望增至近20萬噸。

　　但趙永軍也指出，電子產品外殼金屬化的首要因素是技術瓶頸的突破，從目前國內相關生產廠商來看，擁有外觀整體解決方案能力的廠商極少，在沖壓、壓鑄、全CNC等單一工藝方面具有優勢的廠商也為數不多，市場需求得不到滿足，產能倒掛嚴重。

　　他認為，應關注鋁材料的新性能、新技術、新趨勢及新應用，擴大鋁材市場，進一步打通技術企業與品牌生產商之間的通道，是目前業內需要解決的問題。

　　建筑、交通、電子等下游行業的快速發展，不僅帶動了鋁需求的上升，也對鋁材的精密加工成型技術與創新能力提出了更高的要求，鋁材深加工具有廣闊的市場前景。對于鋁加工企業來說，在同質化競爭日益激烈的今天，順應市場需求，大力開發精深加工鋁材產品也將有助于其在競爭中脫穎而出，實現可持續發展。