預計到2030年，電動汽車行業的鋁消費量將在2017年的基礎上翻十倍達到近1,000萬噸。原鋁、鋁擠壓制品和壓延制品的應用將遠高于現在的燃油動力車。

  與其相反，再生鋁鑄件的應用將隨著轉向純電池電動汽車而有所下滑。未來幾年，電動汽車業的發展將支撐原鋁消費、限制再生鋁消費。

  預計到2030年電動汽車產量將達到4,000萬輛，由此產生的鋁消費量為1,000萬噸

  CRU預測到2030年全球純電池電動車（BEV），插電式混合電動車（PHEV）和混合電動車（HEV）的銷量將增加到4,200萬輛。我們預測到2030年電動汽車占全球汽車總量的份額將從2017年的4%提高到30%左右。

  目前全球電力“綠色化”風潮越來越多地滲入到交通運輸行業：以新能源汽車為例，2016年全球銷量同比增長超過40%。這一趨勢將對鋁市場產生決定性的影響。

  CRU開發了一個綜合預測和假設評估工具用以了解這些影響，以及影響它的政策、科技、宏觀經濟和社會因素。該模型包含了我們一貫使用的宏觀經濟框架，并考慮了技術和電力市場的發展狀況。

  對電動汽車零部件進行自下而上的分析

  我們提供了一份電動汽車市場鋁消費的主要研究成果。我們通過與汽車制造商、一級和二級汽車經銷商以及從汽車展會上獲得的信息對鋁消費進行了預測。這份研究成果還參考了投資者的研究材料以及業界翹楚在行業大會上所做的主題演講。

  電動汽車行業的鋁消費增長了15-27%

  假定每輛燃油發動機汽車需要消耗160公斤鋁，那么插電式混合動力車和純電池電動車的鋁消費量則比傳統燃油發動機汽車多了25-27%。

  電動汽車的新零部件與鋁制車身板一樣重要

  燃油發動機汽車提高鋁消費量很大程度上是看中鋁輕量化的優勢。福特F-150轉向采用鋁，改用鋁制車身板代替鋼板就是較佳例證。

  然而，電動汽車增加的鋁消費大多來自新零部件，當然也包括增加鋁制車身板。

  CRU研究開發了一個電動汽車鋁消費模型，具體分為四大類：

  電池驅動：包括電池電機，DC-AC逆變器，DC-DC轉換器，充電器，熱泵和減速器的電池外殼。

  電池和電池殼：包括移動電池、電池箔和電池外殼。其中電池殼占較大的市場份額。汽車制造商尚未確定電池殼的標準，我們結合了主要的鋼材電池殼（三菱Outlander PHEV和尼桑Leaf BEV），鑄鋁電池殼（奧迪 PHEVs）以及結合了擠壓和壓延產品（特斯拉 Model S）。

  我們還囊括了應用于燃油發動機汽車中的兩大類：

  白車身和開閉件：我們將這一大類進行拆分，其中包括鋁制車身板。目前電動汽車的鋁消費量遠高于燃油發動機汽車。但是電動汽車選用鋁制車身板存在兩大威脅：第 一，電池技術的提高降低了對輕量化的要求；第二，目前汽車制造商正在從頭設計電動汽車而非轉換燃油發動機車型，這從而提高了汽車行駛里程。例如尼桑Leaf和特斯拉 Model 3的鋁消費量就小于之前的車型。盡管如此，電池技術的進步將有利于鋁薄板的輕量化和延長汽車行駛里程。

  燃油發動機系統：CRU預測燃油發動機系統的鋁消費量僅為60公斤，主要包括剎車、方向盤、熱交換器和車輪等。 我們估計電動汽車發動系統這些零部件的鋁消費量與與燃油車一樣。此外，插電式和混合動力車的發動機可以選用再生鋁鑄件。

  電動汽車革命中的贏家和輸家

  鋁擠壓制造商正在期待他們的F-150時刻，因為F-150推動了鋁制車身板成為主流產品。電動汽車，尤其是電池外殼正在為鋁擠壓制品在電動汽車中的應用創造廣闊空間。現有汽車零部件所消耗的鋁擠壓制品數量也將穩步增加，例如車內飾和事故管理系統。

  然而，Magna和Nemak這些公司試圖用鋁鑄造解決方案來壟斷電池殼。這些企業是目前鋁制發動機零部件的主要供應商并且需要適應不斷變化的汽車設計。

  隨著大規模轉向純電池電動車以及傳統發動機逐漸消失，鋁鑄造的末日似乎離我們不遠了。插電式和混合動力車將保留發動機，并且可以使用再生鋁鑄件。重要的是除了使用過的易拉罐，汽車發動機是再生鋁較主要的應用領域。在鋁長期市場展望報告中我們全面分析了廢鋁市場的連鎖影響。

  鋁壓延生產商應該押注于電池技術的巨大飛躍和延長行駛里程。鋁是前面提及的鑄造和擠壓汽車零部件的較佳原材料。而對壓延產品來說更多的是看重鋁輕量化的優勢。

  電動汽車業的發展對原鋁生產商和LME鋁價都有極大的推動作用。目前尚未有原鋁生產商介入再生鋁鑄件市場。大規模轉向純電池電動車將摒棄再生鋁大幅提振原鋁消費。

  我們除了預測到2040年的鋁長期消費，CRU鋁市場長期展望中還提供了按鋁廠劃分的產量和產能數據，以及按地區劃分的原鋁供需平衡。更多信息請參閱去年12月底出版的CRU 鋁長期市場展望以及CRU出版的其它鋁市場專題分析報告。